路燈桿底板下那道縫要不要灌漿：FHWA 指南對雙螺帽接頭一般不建議灌，調平螺帽底面離混凝土不超過一個錨栓直徑，上螺帽依直徑與等級從貼緊再轉 1/12 到 1/3 圈

兩種底座：底板坐在灌漿上，或坐在螺帽上

這份指南是 FHWA NHI 05-036，由 Collins Engineers 的 Garlich 與 Thorkildsen 撰寫，2005 年 3 月出版，對象是公路標誌、燈具與號誌的支撐結構。 FHWA 網站上的 PDF 每一頁都蓋著 ARCHIVED（已封存）浮水印，本頁整理的是這份 2005 年指南，沒有核對它和現行 AASHTO 規範、各州與業主的要求是否一致；實際做法以那些規範為準。

§6.7 介紹公路附屬結構幾乎都在用的兩種底座接法。第一種叫 threaded-shear-and-uplift joint：底板直接坐在混凝土或灌漿墊上，上面通常只有一顆螺帽，有時用兩顆。 指南要求這種接頭的底板必須和灌漿直接接觸，不能由調平螺帽或墊片撐著；它也提到，在反覆載重下底板會磨灌漿，錨栓的預力不容易保住。 NCHRP Report 469 因此不建議把它用在大型懸臂支架上，但指南出版時也寫了，許多燈桿和小型號誌仍常用它。

第二種是本篇的主角，double-nut-moment joint（雙螺帽抗彎接頭）。底板離開基礎，坐在每一支錨栓的調平螺帽上，上面再壓一顆上螺帽（或兩顆）。 指南說它可能適用於任何支架，而依 2001 年版 AASHTO 規範設計的懸臂支架必須用這一種。上螺帽與底板之間、調平螺帽與底板之間都要墊圈；底板傾斜超過 1:40 要用斜墊圈。

預力只存在兩顆螺帽之間

底板既然架在螺帽上，在一般的配置下，鎖緊上螺帽時夾在兩顆螺帽之間的是底板和上下兩片墊圈。指南的原話是：雙螺帽接頭「只在兩顆螺帽之間施加預力，而且預力對強度沒有影響」。 它引 NCHRP Report 412 說，預力讓疲勞表現稍微好一點，但效果不大；調平螺帽以下那一段錨栓沒有這份鎖緊預力，但照樣承受外載與完整的疲勞循環。

那為什麼還要規定特別的鎖法？指南說「更重要的是」，預力確保各支錨栓之間有良好的載重分配。換句話說，指南強調的重點在分配，不在強度；良好的分配不等於每一支受力相同，彎矩本來就會讓兩側的錨栓受力不同。 同一節也說，錨栓的設計要承受全部軸力、彎矩與剪力，即使底板下面有灌漿也一樣。

分配為什麼重要，同一節的另一段可以接上：指南建議寧可用較多支小錨栓，也不要少數幾支大的；非贅餘且由疲勞控制的結構，錨栓群至少要 8 支。 8 支裡斷一支，相鄰錨栓增加的負擔還承受得了，通常要再過幾週到幾個月才會斷第二支；4 支或 6 支的群組斷一支，可能就立即倒塌。

那道縫要不要灌漿：指南說意見不一，但一般不建議

回到開頭的問題。指南自己寫「是否灌漿，意見不一」，接著說明它的判斷。在設計正確的雙螺帽接頭裡，載重全部由錨栓承受； 錨栓比灌漿剛，灌漿又會收縮（即使是所謂無收縮灌漿，也可能在底板下縮一點點），所以就算設計時假設灌漿會分擔，實際傳過去的載重也很少。 灌得好的灌漿也許能在非常大或預期外的載重下分擔一些；大型燈桿的底板常是環形，要擋住灌漿往環內流、又要把底下填滿，施工並不容易。

指南因此寫明：雙螺帽抗彎接頭「一般不建議灌漿」，並列出三個理由。

1. 灌漿可能開裂、留住水分，促進腐蝕。
2. 灌了之後，下螺帽就不可能檢查或回鎖。
3. 為了在底板就位後灌漿，調平螺帽可能被架得太高，底面到混凝土的距離超過建議的一個錨栓直徑。

不灌漿的底板，指南建議在周圍圍一圈不鏽鋼網，擋住雜物堆積和動物進入，有電線時也順便保護。

州的規範可以比這更明確。德州交通部（TxDOT）的 Highway Illumination Manual 有一頁專講灌漿：約 1975 年以前要求燈桿底板與基礎之間灌漿， 之後判定灌漿會困住水分，造成桿身、底板、錨栓與螺帽的過度腐蝕，所以現有的桿要把灌漿移除，新裝的桿不可灌，錨栓清理後塗富鋅漆。 這是一個州的燈桿手冊，不能代表所有業主；但它和 FHWA 指南第一條理由指向同一件事。

調平螺帽能架多高：底面不超過一個錨栓直徑

第三個理由提到的「一個錨栓直徑」，出處在 §5.4 的吊裝程序。調平螺帽先放上去並調平，底面一般設在混凝土頂面上方約 6 mm（0.25 in）； 桿子吊上來之後，把低的那一側的調平螺帽往上轉，讓底板水平。接著是這一句：為了把錨栓承受的剪力與彎曲降到最低，調平螺帽的底面不得高於混凝土頂面一個錨栓直徑。

以本站假設的 1 in（約 25 mm）錨栓為例，調平螺帽底面最高約離混凝土 25 mm；一般設定的 6 mm 是它的四分之一左右。 這段懸空的錨栓周圍沒有東西包住，底板的剪力和彎矩要經過它傳下去；架得越高，這段外露的長度越長。本站把「降低剪力與彎曲」那句話讀成在限制這段外露長度，指南沒有給計算，實際受力也和多支錨栓與底板的束制有關，不能當成單一懸臂來算。

同一份指南對底板本身還有兩條限制：底板一律設計成水平，不可以把底板在錨栓上斜放來做預拱，因為那樣幾乎不可能把錨栓鎖好（§5.3）； 錨栓在混凝土達到 28 天規定強度之前，一般不應承受吊裝或使用載重，經業主或其工程師同意，最早可在 7 天後裝桿。

鎖到多緊：先用扭矩定「貼緊」，再用轉角給預力

知道預力只在兩顆螺帽之間，下一個問題是怎麼把它鎖出來。§6.9 的主要方法是轉角法；扭矩只用來定義「貼緊」（snug-tight）、檢查與回鎖。 指南的說法很直接：扭矩是安裝螺栓與錨栓的差勁方法，但除此之外沒有別的方式能定義貼緊、檢查與回鎖。

本指南對錨栓的貼緊另有定義（和 RCSC 規範對螺栓的定義不同）：把螺帽鎖到驗證扭矩 T_v 的 20～30%。T_v ＝ 0.12 × d_b × F_I，d_b 是錨栓公稱直徑， F_I 是安裝預力（單位是力）：F1554 Grade 36 取規定最小拉伸強度的 50%，其他取 60%。係數 0.12 引自 Till 與 Lefke 的研究，指南說它適用於常見尺寸與鍍層。 潤滑是必要條件：錨栓的牙、螺帽的牙和螺帽的承壓面都要上潤滑，指南舉的是蜂蠟和馬桶密封蠟。

表下三條註：轉角是相對於錨栓量的，公差是 +20°（可以比規定角度多轉，最多 20°，不可少轉）；只適用雙螺帽抗彎接頭；螺帽沒有密接底板，或底板外面斜度超過 1:40，要用斜墊圈。 端部塗色出自同一份指南的 Table 5，是 F1554 用來分辨等級的顏色。角度換算是本站算的。

順序是先上後下：上螺帽潤滑、以星形順序鎖到貼緊，再把調平螺帽以星形順序鎖到貼緊；這時檢查要不要加斜墊圈（步驟 11 寫的門檻是斜度大於 1:20），要加就拆開重來。 然後在每一支上螺帽的一個平面和底板上做對位記號，以星形順序分次轉，至少兩輪，轉到 Table 8 的角度，轉完再確認一次轉角。 懸臂式的標誌與號誌支架，指南要求分兩件吊裝（先立柱，再裝懸臂），因為整組組好吊在吊車上時，雙螺帽「幾乎不可能」鎖好（§5.3）。

直徑大於 1 in 時，指南說扭矩可能大到要 3 m 長的加長桿；上螺帽可能要用油壓扭力扳手，或梅花（閉口）敲擊扳手接 3 m 加長桿，用大鎚敲或幾個人一起推。 鎖不夠會讓錨栓在反覆載重下疲勞、螺帽繼續鬆；比較少見的另一頭是鎖過頭，錨栓塑性變形或滑牙，可能要拆掉換新。

吊車放手之後，還有兩次扭矩驗證

轉角法給了預力，但轉完不代表牙沒有壞。§6.9 在吊車放手之後安排了兩次驗證，看的都是「再往下鎖需要多少扭矩」。T_v 和 1.1 T_v 是驗證門檻，不是用來取代 Table 8 轉角的安裝扭矩。

用上面的假設試算，48 小時後的門檻約 407 N·m（本站試算）。驗證的對象是「上螺帽與調平螺帽」兩顆，不只是看得到的那一顆。

指南也談到點焊。把上螺帽上側點焊在錨栓上，有人用來防鬆或防竊，但 AWS D1.1 不允許，所以指南不能建議；真的要用，只限 F1554 Grade 36、55 或 A706 鋼筋。 任何螺帽都不可點焊在墊圈或底板上，調平螺帽也不可點焊。在混凝土裡面那一端，指南談的是另一件事：埋入端用螺帽當錨頭時，鎖錨栓時要防止它跟著轉， 方法是 Grade 36、55 在螺帽不受力的下側點焊，或任何等級的 F1554 錨栓都可以再鎖一顆鎖緊螺帽。

這套程序在錨栓埋進混凝土之前就先試一次：每批錨栓至少取一支，在 Skidmore-Wilhelm 軸力計，或等級、厚度與表面處理相當的模擬底板上，照鎖付步驟 2～14 調整後的做法，至少轉到 Table 8 的角度。試完拆下螺帽檢查牙，再由一個人用普通扳手、不加長桿，把螺帽轉過試驗時的位置再退出；需要的力超過「極小」就算牙受損。 牙有損傷，或達不到驗證扭矩，整批拒收（§6.8）。指南也承認小案子不一定做得到，建議在經濟上合理的大案子做。

檢查時看什麼：兩顆螺帽都要查

鎖好的接頭在使用中可能會鬆，這也是不灌漿的第二個理由的用處。§12.3.1 說，上螺帽和調平螺帽鬆掉，都會讓載重重分配、讓錨栓過載，檢查方式是用槌子敲聽或用大扳手確認。 §16.2.2 講得更具體：許多舊的懸臂支架總共只有 4 支錨栓，一顆螺帽鬆掉或不見，就可能讓剩下 3 支過載。

燈桿另有一條提醒（§12.3.3）：高度不大的燈桿（指南舉例約 40 呎以下），查錨栓可能要先拆螺帽蓋；桿子在小風下也會微微擺動，所以建議在檢查開始和結束時各查一次錨栓螺帽， 調平螺帽可以碰到的話也要查。指南的 Figure 28 就是一張高桅燈桿調平螺帽鬆脫的照片。

這裡回到開頭那道縫。底板下留空，調平螺帽才有機會被敲到、轉到（指南的條件是「可以碰到的話」）；灌了漿，指南的說法是下螺帽無法檢查、也無法回鎖。 相關的鎖付順序與回鎖，見本站為什麼要照順序鎖，以及為什麼有些接合要回頭再鎖一次； 「貼緊」這個詞在 RCSC 規範裡的原意，見最可靠的預拉方法，起算點是「一個鋼構工人使出全力」； 錨栓在柱腳的位置偏差，見鋼柱腳的錨栓有一半偏出 ±3 mm。

這一頁不能下的結論

指南是 2005 年的版本，FHWA 網站上標為封存；現行的 AASHTO 標誌、燈具與號誌支撐結構規範本站沒有讀到全文，沒有核對兩者是否一致，不在本頁範圍。 台灣的路燈與號誌規範也不在本頁範圍。原文有兩處沒寫清楚：斜墊圈的門檻在 §6.7 與 Table 8 註 c 是 1:40，在 §6.9 步驟 11 是 1:20； Table 8 印成「小於 1½」與「大於 1½」，恰好 1½ in 歸哪一列沒有寫。T_v 的試算假設了應力截面積，指南沒有指定截面積。 「架得越高、外露越長」是本站對指南一句話的讀法，指南沒有給計算。錨栓與基礎的設計強度、錨栓群要幾支，屬於結構設計，本頁不提供設計建議。 TxDOT 那一頁只代表德州的燈桿手冊。

這一篇不屬於六步中的任何一步。它橫跨各步，或者發生在組裝之後。導致它的那些決定是在哪裡做的，見指定一顆螺絲，那篇寫的是順序，以及為什麼順序做反了是重工。

常見問題

路燈桿底板和混凝土之間有縫，要補灌漿嗎？

先確認是哪一種接頭。若底板坐在調平螺帽上（雙螺帽抗彎接頭），FHWA 2005 年指南一般不建議灌漿，理由是灌漿可能開裂留水、促進腐蝕，灌了就無法檢查與回鎖下螺帽，而且可能讓調平螺帽底面高出混凝土超過一個錨栓直徑。若底板本來設計成坐在灌漿墊上，指南反而要求底板和灌漿密接。實際做法以業主與設計圖為準。

調平螺帽可以離混凝土多高？

FHWA 指南 §5.4 說調平螺帽底面一般設在混凝土頂面上方約 6 mm，而且不得高於一個錨栓直徑，目的是降低錨栓承受的剪力與彎曲。1 in 的錨栓，上限約 25 mm。

雙螺帽錨栓要鎖多緊？

指南用轉角法：上、下螺帽先以星形順序鎖到驗證扭矩 Tv 的 20～30%（貼緊），再把上螺帽轉 Table 8 的角度，例如直徑小於 1½ in 的 F1554 Grade 55 轉 1/3 圈，公差 +20°。吊車放手後與至少 48 小時後，各用扭力扳手確認再往下鎖需要至少 Tv 與 1.1 Tv。

為什麼下面那顆螺帽也要檢查？

調平螺帽鬆掉，和上螺帽鬆掉一樣會讓載重轉到其他錨栓。指南提到許多舊懸臂支架只有 4 支錨栓，一顆螺帽鬆就可能讓其餘 3 支過載；它的 Figure 28 就是高桅燈桿調平螺帽鬆脫的例子。

參考資料

• Garlich MJ、Thorkildsen ET（2005）—— Guidelines for the Installation, Inspection, Maintenance and Repair of Structural Supports for Highway Signs, Luminaires, and Traffic Signals，FHWA NHI 05-036（FHWA 網站標為 ARCHIVED）
• TxDOT —— Highway Illumination Manual，Grout（線上版，Manual Notice 2018-1）
• 為什麼要照順序鎖，以及為什麼有些接合要回頭再鎖一次
• 最可靠的預拉方法，起算點是「一個鋼構工人使出全力」
• 鋼柱腳的錨栓有一半偏出 ±3 mm：12 個案子實測，間柱 23% 偏超過 10 mm
• 吊車鬆手之前，兩根螺栓

FHWA 指南全文由本站讀過，頁碼為印刷頁碼；Table 8 由頁面影像核對。NCHRP Report 412、469 與 Till、Lefke 的研究經指南轉引，本站未讀原文。角度換算、一個錨栓直徑的公釐換算與 Tv 的試算（含應力截面積的假設，公式 As＝0.7854(D−0.9743/n)²）是本站算的。